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鹿沼市長選、元県議会議長の小林氏を擁立　自民党支部、常任幹事会で決定

下野新聞は、以下のように報じた。

　任期満了に伴い６月２日告示、９日投開票で行われる鹿沼市長選で、自民党鹿沼支部は16日、市内で常任幹事会を開き、元県議会議長の小林幹夫氏（70）を擁立することを決めた。

　支部長の五十嵐清（きよし）衆院議員は報道陣の取材に「（小林氏は）挙党態勢での支援を前提に（出馬を）前向きに検討してきた」とした上で、幹事会で満場一致の要請に対し小林氏が「立候補を決断した」と述べた。

　小林氏を擁立した決め手については「経験と実績」と説明。「市内の党員党友にも早めに周知して訴えを始めたい」とした。

　小林氏は幹事会で「（昨年の県議選）落選後、『（市政を）もっとこうしてほしい』との声をたくさん聞いた。しっかり頑張っていくので、ご支援をお願いしたい」とあいさつした。

　小林氏は鹿沼市議を経て県議を連続５期務め、議長や同党県連政調会長などを務めた。鹿沼市長選を巡っては県議の松井正一氏（58）が出馬を表明している。現在の佐藤信市長は、在職が４期16年と長期に及ぶことや、11月に78歳となる自身の年齢も勘案し退任を決めたとみられる。

【視点】

任期満了に伴い６月２日告示、９日投開票で行われる鹿沼市長選で、県議の松井正一は2月21日に記者会見を開き、無所属で立候補すること、また19日に立憲民主党へ離党届を提出したことを発表。無所属出馬の意図は「政党や地域を超えて、オール鹿沼で市の未来を一緒に形作っていきたい」とのこと。特定政党からの推薦は「未定」。

　佐藤信市長は県議５期目途中の２００８年５月、当時の現職を破り市長に初当選。12年は無投票で再選、16年は三つどもえ、20年は一騎打ちの選挙戦をそれぞれ制した。市長在職が４期16年。

　松井氏は無所属で「オール鹿沼」の姿勢を打ち出しているが、今回自民が擁立した小林氏との闘いになり、保守対革新の側面は否めないだろう。

インターパーク東と宇都宮工業団地東が候補地 新産業団地の事業、宇都宮市が選定

インターパーク東と宇都宮工業団地東が候補地　新産業団地の事業、宇都宮市が選定

 下野新聞は、以下のように報じた。

　市は11日までに、新しい産業団地の事業候補地として、インターパーク東と宇都宮工業団地東の２地区（いずれも仮称）を選定した。合計面積は１０６ヘクタールに上るが、地権者の意向を踏まえるため縮小もあり得る。事業区域や手法を定めた基本計画を策定し、２０３０年代前半の分譲を目指す。

　市内の産業拠点は宇都宮、清原、瑞穂野など８カ所。いずれも空きがなく、企業からの引き合いに対応できない状況が続いている。市は昨年２月に産業振興ビジョンを改定し、新しい分譲用地として45ヘクタールを確保する目標を明記。首都圏への交通アクセスが良く、企業立地ニーズの高い市南部や東部の既存拠点周辺で検討を進めてきた。

インターパック東＝西刑部と平墳町＝３６ha

　新たに選定したのは２カ所で、うちインターパーク東地区は西刑部町と平塚町の約36ヘクタール。北関東自動車道宇都宮上三川インターチェンジや新４号国道からのアクセス性に優れている。山林が多く土地利用の制限が比較的少ないため、早期整備が見込まれる。

宇都宮（平出）工業団地東地区＝平出町、下平出町＝７０ha

　もう１カ所の宇都宮工業団地東地区は約70ヘクタールと広く、平出町と下平出町にまたがる。既存の工業団地、新４号国道にも近く、次世代型路面電車（ＬＲＴ）の沿線にある。農地が大半という。

　５月中旬から説明会を開き、地権者の意向を確認する。市産業政策課によると「営農意向などを確認しながら、協力を得られる範囲で事業化を検討する。ある程度まとまった用地にしたい」という。

　佐藤栄一市長は「多くの雇用があるなど地域への貢献度が高く、経済の活性化に寄与する企業が誘致できれば、ありがたい」と期待した。

【視点】　　市長が進めるNCCの街づくりと、各種拠点が市内ほぼ全域にある実態と矛盾しないか。

市長が今月11日に発表した本件の2か所を選定し新工業団地を整備する計画により、従来の8か所に加え、市内の工業団地が10か所になる。市町が言うように、雇用や経済活性化の面でプラスになると思われる。また、新設の工業団地は新4号国道沿線で、輸送の便利もよい。　　　　

但し、本市が進めるネットワークコンパクトシテイ（NCC）の街づくりの点から、どうなのか懸念が残る。

本市の拠点は多々ある。①都市拠点（中心市街地）、②地域拠点（主に郊外に14カ所）、③産業拠点（今回の2か所を含めて10か所）、④環状線沿線、⑤観光拠点（大谷）など、市内のほぼ全域にわたり、NCCの街づくりと整合性がとれるのか、コンパクトでなく市内全域拡散の傾向が強くないか。

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宇都宮で堀江貴文さんプロデュースイベント　佐藤市長と対談　「ＬＲＴ、他自治体も参考にするべき」

　下野新聞は、以下のように報じた。

　実業家の堀江貴文さん（51）のプロデュースによるイベント「ＨＯＲＩＥＸＰＯ　２０２４　ＴＯＣＨＩＧＩ」が10日、ＪＲ宇都宮駅東口のライトキューブ宇都宮で開かれた。佐藤栄一市長が堀江さんとの対談イベントに登壇し、まちづくりや公共交通について意見交換した。

　対談は次世代型路面電車（ＬＲＴ）を中心に話題が進んだ。昨年視察した堀江さんは「すごく人乗ってますね。変わらないですか」と質問。佐藤市長は「今後、土日は落ち着いてくると思うが、平日利用が増えているので車両を新たに２編成発注した」と述べた。

　ＪＲ東北新幹線沿線のまちづくりに話題が及ぶと、佐藤市長は「ライトラインは新幹線の最終、始発に乗れるようにしている」と利便性を強調。堀江さんは「その連係は大事。本当にまちづくりを考えている。他自治体もぜひ参考にするべきだ」と評価していた。

　堀江さんはこのほかに有名人ら６人と対談。また、会場には堀江さんお勧めの飲食店ブースや企業の出展ブースなども設置され、大勢の来場者が楽しんでいた。

【視点】　報道記事からすると、堀江さん、「すごく人乗っていますね、その連携（新幹線と）は大事、本当にまちづくりを考えていますね」と、上辺だけの意見交換。高齢者や障碍者など、免許がなくても、「誰でも、どこへでも」の最大の目的にかなっているか、また、「朝夕の渋滞の抜本的解消」になっているか。

そもそも、１０００億円以上もかけて、それに見合った効果があるのか。市は、２０２１年までは、駅東側について費用対効果を出していたが、費用が２００億円以上増額になり、費用弁償（費用対効果）が「１」を下回った。行政は一般的に、費用弁償が「１」を下回れば、費用に見合った効果がないとして、事業をとりやめるが、市は「数字に表れない効果」があると、弁をにごし、代わりに「経済効果」なる数字を出すようになった。　

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駅西延伸、協議多岐に　まちづくりと連動なるか

点検ＬＲＴ　宇都宮－芳賀　開業半年〈下〉展望

県都の玄関口であるＪＲ宇都宮駅西側の大通り。ＬＲＴ延伸事業がいよいよ本格化する

　下野新聞は、２月２８日に以下のように報じた。

次世代型路面電車（ＬＲＴ）の模型のすぐ隣で、視察団が熱心にうなずく。今月19日、ＪＲ宇都宮駅西口にある市のＬＲＴ情報発信拠点。茨城県土浦市の市議らが、ＬＲＴ事業の説明を受けていた。

　少子高齢化が深刻化する中、交通ネットワークの構築をまちづくりの柱に据える宇都宮市。基軸となるＬＲＴからヒントを得ようと開業後、200を超える視察団が国内外から訪れる。

　土浦市は、東京・秋葉原と茨城県つくば市を結ぶ「つくばエクスプレス」の延伸を目指す。「開業後の企業の引き合いは」「ＪＲをどう横断するのか」。視察中、質問がやむことはなかった。

駅東の知見活用

　全国から注目を集めるＬＲＴ事業。駅西側への延伸に向け、今後はより具体的な検討に入っていく。

　宇都宮市は今月１日、駒生１丁目の教育会館前までの停留場配置案を公表。馬場町、県庁前、護国神社前などの12カ所で、このうちＪＲ宇都宮駅西口、東武宇都宮駅前、桜通り十文字には路線バスなどと乗り換えられるトランジットセンターの機能を設ける。2024年度当初予算案には同駅西側の事業化推進費として５億円余を計上した。

　協議・調整事項は多岐にわたる。ホームの設置箇所、道路空間やバス路線の再編。車線減少に伴う迂回（うかい）路の整備、事業車両の荷さばき、マンション駐車場との関係性などにも留意が必要となる。

　駅西延伸は、駅東側の知見を活用でき、整備距離も約５キロと東側の３分の１。東側の定着を追い風に進ちょくを急ぐこともできるが、矢野公久（やのまさひさ）市建設部長は「東に比べ、西は関係者が多い。そこを踏まえなくては」と慎重姿勢を崩さない。

■都市再生の流れ

　市は軌道建設に必要な特許申請を24年に行う目標を、25年に先送りした。駅西側で進む再開発と歩調を合わせ、整合性を図るためだ。30年代前半とする開業時期に変更はない。佐藤栄一（さとうえいいち）市長は「多くの関係者と議論を深め、市民とより丁寧に意見交換する。まちづくりと連動した延伸を進めたい」と強調した。

　駅東側では着工後の用地取得で住民説明が後手に回り、開業延期の一因となった。ＬＲＴに懐疑的な向きが開業後どう変化したかも、見つめる必要がある。

　都市計画に詳しい早稲田大の森本章倫（もりもとあきのり）教授は提言する。「交通施設整備とまちづくりを両輪として進めるには、市民や関係者との合意形成、駅東側から始まった都市再生の流れを途切れさせない工夫が重要」

　特許申請の延期によって生まれた時間は大きい。ＬＲＴを基軸に「県都の顔」でどんなまちを再構築するのか。官民で議論を尽くし、未来像を共有することが不可欠だ。

【視点】

　令和３年８月に、JR駅西側への延伸計画について、延伸区間（県教育会館までの約５km）概算事業費４００億円、日程（2024年に国へ申請、2026年着工、2030年代前半に開業）を発表したが、早くも、今年２月1日に、国への申請を1年延期し、2025年とすと発表した。おそらく、バス会社や関係者との協議が進まず、具体的計画が作れないのであろう。

　西側は、駅前大通り（片側3車線）のところに、レールと停留所を造り、実質1車線になる。現在約2000台走っているバスを、どのくらい走らせるかも未定、車は走行できなくなるだろうし、道路の真ん中に停留所ができるので、ジャパンカップロードレースや宮祭りはできなくなり、車は走行できなくなるだろう。

　大規模なバスターミナルを東武駅周辺や、戸祭交差点に作るが、その見通しがついていないし、その費用も概算事業費400億円には含まれていない、前途多難である。

ＬＲＴ開業半年 予想の１・２倍227万人が利用

ＬＲＴ開業半年　予想の１・２倍227万人が利用　平均乗降トップは宇都宮駅東口

 下野新聞は、以下のように報じた。

　次世代型路面電車（ＬＲＴ）を運行する宇都宮ライトレールは26日、開業半年間（昨年８月26日～今年２月25日）の利用者数が当初予測の１・２倍となる約２２７万人だったと発表した。

「市民の足」利用定着　初年度、試算超の黒字へ

　開業６カ月目（１月26日～２月25日）の利用者数はＬＲＴ都市サミットの開催や一日乗車券のリニューアルなどもあり、年末年始を挟んだ５カ月目と比べて約３万人増の約37万人。１日平均で平日約１万２千～１万５千人、土日祝日約９千～１万３千人だった。

　直近１週間の停留場ごとの平均乗降者数も公表した。全19停留場のうち上位５位は(1)宇都宮駅東口（平日９千人、土日祝日７７００人）(2)宇都宮大学陽東キャンパス（平日２４００人、土日祝日４１００人）(3)芳賀・高根沢工業団地（平日２６００人、土日祝日５００人）(4)駅東公園前（平日千人、土日祝日１５００人）(5)清原地区市民センター前（平日１１００人、土日祝日６００人）だった。

　乗降の特徴について、同社は「全体的には勤務先や乗り継ぎ拠点、土日には買い物やスポーツ観戦での利用がそれぞれ多い傾向にある」と分析している。

GDP世界4位に転落した日本 賃金格差はやがて社会を脅かす

GDP世界4位に転落した日本　賃金格差はやがて社会を脅かす

東京の交差点を歩く人たち＝2024年2月15日、ロイター

毎日新聞は、以下のように報じた。

　東京に駐在する外国メディア特派員らの目に、私たちの社会はどう映っているのだろうか。韓国、フランス、英国、バングラデシュ、シンガポールの個性豊かな記者たちがつづるコラム「私が思う日本」。第95回はルモンド紙（フランス）のフィリップ・メスメール東京特派員が、退潮する日本経済を通して、日本が抱える「爆弾」について指摘する。

　日本はもはや世界第3位の経済大国ではない。2月15日に内閣府が発表した2023年の名目国内総生産（GDP）の速報値によると、日本はドイツに抜かれ、順位は世界3位から4位に転落した。もっともこれはドル換算での数値なので、円がドルに対し、この2年で20％も下落したことの影響を考慮に入れる必要がある。それに日本経済は、対中貿易の減少などで19年以降不振が続くドイツに比べ、好調だ。このランキングは地域の特性も考慮に入れていない。

　それでもこのニュースは象徴的なインパクトがあった。日本がゆっくりだが着実に、1990年代のバブル崩壊以来、世界経済の舞台で後退してきていることを決定的にしたからだ。かつてGDPランキング2位だった日本は2010年代に中国に抜かれ、早晩インドにも抜かれそうだ。

実質賃金は、21カ月連続減少

　後退の印象は、他の統計にも表れている。賃金だ。厚生労働省が2月6日に発表した毎月勤労統計調査によると、23年12月の日本人の実質賃金は前年比1・9％減となった。減少は21カ月連続だ。この傾向は続くとみられ、24年度に実質賃金が上向くと予想していた専門家も、今や25年になると考えている。大手企業が発表した賃上げは物価上昇と相殺されている。そもそも大企業の賃上げは正社員しか対象となっていないのが実態だ。

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上場企業の純利益、34年で7倍　ROEは米欧に見劣り

 日経新聞は、以下のように報じた。

トヨタは米国など海外での現地生産を拡大し純利益を7倍に伸ばした

日経平均株価が34年ぶりに史上最高値を更新した。日本の主要企業の純利益はバブル経済時の1989年から約7倍に拡大。海外で稼ぐグローバル企業の成長が原動力となった。自己資本利益率（ROE）をみてみると、借入金に偏った資金調達も見直され、製品やサービスの付加価値を高め収益を伸ばす経営が根付いてきたことが分かった。

23年は約1500社（金融含む）の純利益合計が約44兆2000億円と過去最高になった。日経平均がかつて最高値を付けた89年は約950社の合計で約6兆3000億円だった。単純比較で約7倍に拡大した。

首位のトヨタ自動車は純利益の伸びで2位のNTTを上回る。トヨタは90年代ごろから海外に生産拠点を拡大し、北米や新興国などを開拓した。23年の「トヨタ・レクサス」ブランドの販売台数は日本が過去10年で6%増にとどまるのに対し、海外は17%増えた。24年3月期も値上げや円安効果で最高益を見込む。